据报道，沪杭磁悬浮线路将在上海至杭州之间铺设全长175公里的专用轨道，列车最高时速可达450公里。考虑到噪音等问题，在市区将把运行速度控制在200公里。

    按照计划，这条磁悬浮线路将在2010年上海世界博览会举办之前投入运营。据专家估计，上海至杭州的磁悬浮线路工程费用为350亿元。

    2003年，全世界第一条磁悬浮列车在中国上海进入商业运营。为了得到更大的市场，一直在与中国洽谈的德国蒂森克虏伯公司和西门子公司当然不希望中国自行研制自己的磁悬浮列车。

    上个月，有德国媒体报道说，中国成都飞机工业集团正在开发自己的磁悬浮列车，并将于今年7月在上海试车。新列车的设计时速比德国的磁悬浮还要快，使用的却不是德国的技术。这一属于国家863计划的“海豚”号高速磁浮车辆研制项目于去年9月在成都投入生产。今年7月，“海豚”号将在上海同济大学1．7公里长的轨道上进行试车。

    德国多家媒体报道了中国自行研制磁悬浮列车的消息，尽管中国成都飞机工业集团项目负责人郑齐辉工程师表示，中国的磁悬浮列车技术利用了一些德国所没有的航天技术，其次在轻量化设计上也比德国先进，但是怀疑中国抄袭了德国磁悬浮技术的观点还是开始在德国见诸报端。其中，德国巴伐利亚州州长施托伊贝尔的说法最具有代表性，他声称，这件事“闻上去很有些技术盗窃的味道”。

    但是，设在柏林的德国铁路技术研究所所长彼得·尼可则表示，中国大面积抄袭得到保护的德国磁悬浮技术的可能性，可以排除。西门子前总裁冯必乐发表谈话认为，西门子早就知道中国在同济大学搞磁悬浮研制。他说，德国人应该知道的是，即便自己开发了的磁悬浮技术，但不应用，也会在别处得到进一步推进发展。彼得·尼可说，他希望，德中今后在继续研发磁悬浮技术方面进行更多的合作。

    德国的《法兰克福汇报》评论说，到目前为止，“上海的磁悬浮列车更多的是一种游客吸引项目，而非经济上和技术上有意义的交通工具”。但沪杭磁悬浮线路将改变这一点。

    日本媒体分析认为，虽然中国社会发展的瓶颈之一是交通运输网络尚不够发达，但目前正在加紧推进沪杭磁悬浮线路、京沪高速铁路等建设，在政府主导下一批具有战略意义的大型项目不断变成现实。相比之下，东京则花费了几十年连一条高速环线都没有能够完全建成，日本政府缺乏战略眼光可见一斑。

    日经BP社题为《上海磁悬浮列车对日本未来的启示》的报道则对比了日本的磁悬浮开发计划。据报道，上世纪70年代着手实施的日本磁悬浮列车开发在磁悬浮方式中选择了超导。因为日本是一个地震多发的国家，利用强大的超导磁体能够使悬浮距离达到100毫米以上。而采用常导方式的上海磁悬浮列车的悬浮距离约为8mm。超导方式的另一个优点是，由于能够利用永久电流模式驱动磁体，因此可以不给车身供应悬浮电力，做出来的车身既轻，又简单。

    但是对于超导磁悬浮列车的实用化，无论是量还是质方面都面临着巨大的障碍。在逐一解决了无数难题，并在山梨实验线路上实施了时速超过500公里的稳定行驶实验后，总算在去年3月由日本国土交通省技术评价委员会做出了“可以认为已经确立实用基础技术”的评价。

    该报道评论说，日本为超导磁悬浮列车开发倾注的数百亿日元的研究经费和技术人员长达30年的努力始终未能成为现实。中国的磁悬浮列车对于日本来说是一种巨大的剌激。 （林燕）

    背景资料

    什么是磁浮列车？据专家介绍，高速磁浮列车是２０世纪的一项技术发明。自２０世纪６０年代以来，以德国、日本为代表，对常导和超导两种磁浮技术模式，进行了深入研究和反复试验。上海磁浮示范运营线采用的是德国的常导模式，引进的是德国技术。

    高速磁浮列车运行时，与轨道完全不接触。它没有轮子和传动机构，列车的悬浮、导向、驱动和制动都是利用电磁力来实现的。来源:新华网/中国青年报