返回上一页 发布人:patent
我要发布信息
| 新能源汽车：破茧之后能否高飞 | 发布于:2014/11/29 | |
| 作为战略性新兴产业，政府部门期待新能源汽车可以挣脱传统能源短缺和环境污染等羁绊，消费者则期待好用、安全、便宜的产品。但同时也要看到，新能源汽车还面临着成本高、政策不明朗、技术不成熟等一系列问题。 在新能源汽车减免购置税政策实施一个月后，我国新能源汽车市场得到了非常积极的反馈。据统计，9月单月新能源汽车的销量达到1.9万辆。而根据中汽协发布的数据显示，今年1至8月，我国新能源汽车累计生产31137辆，同比增长328%。在销量方面，今年上半年，我国新能源汽车销售20477辆，同比增长2.2倍，已累计超过2013年全年销量。 今年以来，中央与各级地方政府密集出台了针对新能源汽车的补贴政策，但仍有很多为人诟病之处，例如中央热地方冷、地方保护依旧存在等。在北京、上海、深圳等已经落实新能源汽车“国家补贴+地方配套补贴”的城市之外，新能源汽车的销售状况依然不容乐观。 此前，2014年被业内认为是新能源汽车市场化元年，但目前来看，其前途依旧迷雾重重。作为公认的汽车行业发展趋势，新能源汽车已然破茧而出，但如何解决目前遇到的难题，以期能在未来市场中振翅高飞依然是不得不面对的现实。 目前，越来越多的汽车正在进入我国家庭，随之而来的二氧化碳排放量剧增、城市空气污染加剧也在困扰着整个社会。对车主而言，不断攀升的油价和加油站前排起的长龙，还有传闻即将实施的燃油税都令人不安。而推广新能源汽车也许有助于解决这些问题。 按照国家发改委公告定义，新能源汽车包括五大类型：混合动力电动汽车、纯电动汽车（包括太阳能汽车）、燃料电池电动汽车、其他新能源（如超级电容器、飞轮等高效储能器）汽车等。非常规的车用燃料指除汽油、柴油、天然气、液化石油气、乙醇汽油、甲醇、二甲醚之外的燃料。 今年下半年以来，新能源汽车利好政策频出，全面铺开。 7月9日，国务院召开常务会议，明确表示支持新能源汽车这一战略性新兴产业发展。会议决定，自2014年9月1日至2017年底，对获得许可在中国境内销售的纯电动以及符合条件的插电式、混合动力、燃料电池三类新能源汽车，免征车辆购置税。 这条旨在推动新能源汽车发展的政策无疑为市场注入了一剂强心针。按照10%的购置税计算，一辆裸车价为30万元的新能源车，可以节省约3万元的购车款。 此外，政府采购也促进了新能源汽车的发展。7月13日，国家机关事务管理局、财政部、科技部、工信部和国家发改委联合发布了《政府机关及公共机构购买新能源汽车实施方案》，明确规定至2016年，中央国家机关以及纳入新能源汽车推广应用城市的政府机关和公共机构，购买的新能源汽车占当年配备更新总量的比例不低于30%，以后还将逐年提高。 这项措施从数量上保证了新能源汽车的采购规模。尽管该措施没有规定采购范围为自主品牌，但方案规定了采购新能源汽车的价格，扣除财政补贴后不得超过18万元。目前，进口新能源汽车的价格多在30万元以上，符合这项要求的只有自主品牌车型，例如比亚迪的秦插电混动车，扣除国家和地方补贴后，售价仅为12万元左右。这对自主品牌新能源汽车又是一个重大利好。 在新能源汽车使用方面，政策也提供了多项便利。7月21日，国务院办公厅发布了《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》，提出实行差异化的新能源汽车交通管理政策。有关地区为缓解交通拥堵采取机动车限购、限行措施时，应当对新能源汽车给予优惠和便利。如改进道路交通技术监控系统，通过号牌自动识别系统对新能源汽车的通行给予便利。此外，该《意见》要求加快充电设施建设，将充电设施建设纳入城市总体规划。 新能源汽车利好政策频出，无疑将推动市场的发展。然而不能忽视的是，我国的新能源汽车产业尚处于初生阶段。车型少导致的选车难，广为人诟病的续航充电问题，以及政策不明朗给车企和消费者带来的不确定感都是新能源汽车产业化路上必须解决的棘手难题。 2013年底，江西省进入“国家新能源汽车城市群推广应用示范”行列，而实际情况是早在4年前，江西省南昌市就被列入首批13个新能源汽车示范推广城市，开始在公共交通领域推广新能源汽车。2010年至2011年，南昌市街头陆续出现了几百辆油电混合动力新能源出租车。然而最初投入运营的157辆长安志翔出租车目前已经全部报废，之后引进的丰田凯美瑞出租车也饱受诟病。 “开了两年多，修了不下20次，维修费还很高。”说起长安志翔，出租车司机胡师傅满肚子苦水，“如果要更换配件，维修时间就会很长，因为市场上买不到这类车的配件。” 根据南昌市城市客运管理处的资料，2010年以来，江西大众交通公司引进了85辆长安志翔，南昌大众出租公司引进了42辆，水运出租公司引进了30辆。2013年底，这批车都已被各自公司“报废更新”，而同期投入市场的传统动力出租车仍在照常运营。 “虽然新能源汽车有补贴，但这批车还是给企业造成了极大损失。”江西大众交通公司的相关负责人曾表示，当时市场上可供选择的车型太少，于是就选用了10多万元的国产车长安志翔。但这批车投放市场后，司机不断反映油耗高，车辆小毛病多，随着该车型停产，配件与售后服务很快就跟不上了，因此停运的出租车越来越多。而同期引进的丰田凯美瑞，目前虽然仍在使用，但售价高达30多万元以及维修贵、配件难找等都让企业苦不堪言。 北京的情况也不乐观。在一系列利好政策提振下，今年下半年以来，北京市小客车指标购车申请者中，新能源汽车申请者较上期增加近300人，很多消费者准备“尝鲜”，但只有进入《北京市示范应用新能源小客车生产企业及产品目录》的新能源汽车才能享受补贴。然而，即便目前新能源汽车大幅降低售价，但7款目录车型仅4款有售，过少的车型选择范围让消费者仍然出手谨慎。 根据亚运村汽车交易市场提供的调查，目前仅有4%的经销商开始销售新能源汽车，31%的经销商表示没有销售计划，56%的经销商还处于观望状态，经销商对今年北京市完成2万辆的销售指标多少心存疑问。 “一台电动出租车20万元左右，价值8万元的电池充放电1000多次就得报废。如果车跑不了多远就得回去充电，那也不行。”来自南昌大学机电工程学院的曹铭曾参与过校企合作的新能源汽车研发工作。他认为，发展新能源汽车已成大势所趋，“不过，尽管电动汽车在试运营阶段反响良好，但仍存在成本高、电池续航里程短、充换电服务网络不健全等问题。” 在政府双补贴政策的帮助下，虽然在北京地区购买新能源汽车不用支付此前动辄超过30万元的官方售价，但很多消费者认为充电难仍然是拦在他们面前的一道坎。市民林先生表示，本来想参与新能源汽车摇号，但他居住的小区物业明确告知即使拥有固定车位也无法实现充电桩的安装，因此他只能打消购买念头。 此外，由于一些厂商的充电桩安装业务外包给专门的安装公司，因此还要收取安装费。一位充电桩安装公司的工作人员表示，如果需要重新布置线路，将牵涉到对车库地面进行开挖埋线等施工工作，因此充电桩的安装费用可能会高达5000元左右。 曹铭表示，当大多数看上去不错的电池技术还在实验室时，现实中弥补电池续航能力不足的做法是，大量安装充电桩，试图做到比加油站还要多。但这样做的困境是，新能源汽车的充电桩占地面积大，充电耗时长。其实早在2010年，南昌便在红谷滩周边，如红谷大厦、市委市政府等处设置了150个电动汽车充电桩。但据了解，这些前期建成的充电桩都处于闲置状态，于是2011年开始便不再新建。 由于续航能力始终难以提升，多数消费者对新能源汽车持观望态度。在私家车市场，截至今年8月初，南昌仅有13部纯电动私家车上牌，而北京这个最大的新能源汽车市场上半年的销量也仅为600辆。 即使利好政策频出，“政策不明朗”的现象还是被业内专家学者屡屡提起，这个问题集中体现在“准入门槛”上。根据目前的政策，从事新能源汽车生产的企业，必须申请新能源汽车生产牌照。同时，汽车厂家所生产的产品必须纳入《车辆生产企业及产品公告》，才能面向市场销售。另外，我国还规定必须先有传统汽车生产资质，然后才允许生产新能源汽车，这样就把很多有心做新能源汽车的企业挡在政策大门之外，因此是否放开新能源汽车生产准入门槛也成了业内热议的焦点。 “尽管中央政策比较热，但车企处于观望不敢大规模生产，在投资时都非常谨慎。原因很简单，就是没有明确的政策，很多人希望投，但是不敢投。”南开大学滨海开发研究院副院长刘刚在“中国新能源汽车政策学术沙龙”上明确表示。 他认为中国电动汽车产业存在“政策陷阱”，所有问题产生的原因就是政策不明朗。经过十几年对新能源汽车的探索，中国新能源汽车产业已经进入市场导入期，但政策鼓励的车型并没有得到市场认可。 以山东微型电动车为例，目前3至5万元的微型电动车有强烈的市场需求，去年全年的销量达到20万辆。但在今年“315”曝光山东省部分企业违规生产老年代步车（业内称“代速电动车”）后，山东、河南的企业都不敢卖了，消费者也纷纷要求退车。“政策对于微型电动车是打压还是鼓励搞不清楚，导致消费者和经销商都处在观望状态。”刘刚如是说。 同时，除了政策对微型电动车的暧昧态度之外，整个新能源产业还存在“中央热地方冷”的现象。今年初，中央将新能源试点城市增加到88个，但目前根据统计仅有23个城市推出了新能源汽车发展规划，包括北京、上海在内仅有8个城市发布补贴细则，仅占城市总数的1/11。 地方保护、财政问题都影响着地方政府的决策。“新能源汽车持续传统汽车的市场割裂是很悲哀的问题。过去我们花了很长时间解决上海不能卖富康、武汉不能卖桑塔纳的问题，差不多20年过去了，我们又在重复同样的错误。”《财经》杂志副主编马克在谈到“地方保护”问题时感慨道。 有专家表示，造成我国新能源汽车发展滞后的原因还在于地方保护严重、消费习惯培养不足、购置成本高这三个方面。2013年，全球电动汽车销量22.6万辆，同比增长74%，其中美国销量14.4万辆，同比增长173%，而中国销量仅1.76万辆，同比增长38%，低于全球平均增速。针对这一现状，赛迪顾问汽车产业研究中心分析师汪家红指出，目前纯电动汽车以公交、出租等政府公共领域应用为主，私人领域消费量占比很小，消费者对电动汽车缺乏理解，不愿意轻易尝试新事物，所以需要借助营销模式创新，让消费者更多地体验纯电动汽车，形成消费示范效应。 此前，北京、上海两地在国家《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》基础上，又分别出台了《北京市示范应用新能源小客车生产企业及产品目录》和《上海示范应用新能源汽车目录》，即地方“小目录”。 对此，汪家红说：“近期国家高层态度明确，要求坚决破除地方保护，所以未来比亚迪也会进入北京市场，但针对上述现象，暂无处罚机制，所以短期内，尤其是在公共领域，新能源汽车的地方隐性门槛仍将存在。” 据了解，目前纯电动汽车已经有国家补贴、地方补贴等，但去除补贴后，新能源汽车售价仍较高，比如比亚迪E6可享受11.4万元补贴，去除补贴后售价14到25万元，较目前国内自主品牌燃油车售价仍缺乏竞争优势。 “如何降低纯电动汽车一次性购置成本，充分体现纯电动汽车使用成本低的优势，是快速推广纯电动汽车的关键点之一。”汪家红说。 中国政法大学政治与公共管理学院教授鲁照旺、中国汽车业资深评论家钟师认为市场管制完全没必要，应该完全放开。“发改委所有的准入可以去掉，产品的安全认证要加强。”钟师表示汽车方面根本不需要前端审批，制造商的意志是赚钱，他们希望产品附加值往高走，所以不用担心市场混乱，最后劣质产品会被市场淘汰掉，“但后端要加强，质检总局包括安全部门要从严管理。” 鲁照旺表示，政府的产业政策从来不会有好的结果。对于新能源汽车这样的政策就该让市场说了算，政府在新能源汽车政策上根本不需要采取支持和补贴政策，只需要放开市场就行。 同时，新能源汽车品类内涵和外延与传统汽车相比都发生了很大的变化，并且仍在变化中。刘刚强调“新能源车是新兴产业、新产品，不应该用传统汽车管理方法进行管理。” “为什么特斯拉在硅谷诞生而不是底特律？因为新能源汽车发展和传统汽车发展路径和轨迹有很大的差异。”国务院发展研究中心研究员王青也强调，新能源汽车对传统汽车行业标准是颠覆性的。它从工作原理到内部主要构建都发生很大的变化。因此，原有管理体制对正在变化的品类必须做调整。 中国汽车工程学会电动汽车分会理事长陈全世和上海交通大学汽车工程研究院副院长殷承良认为，新能源汽车市场需要有调控的放开，逐步的放开，设定标准的放开。但由于中国的国情在监管能力和社会诚信环境上还不够，它们的建设也不是一下子就可以建立起来的，因此中国不可能全部放开。 对此，除了呼吁放开外，车企还应加大原创研发投入。第一电动网CEO庞义成表示，企业应该把注意力放在产品研发上，放到专利技术研发上。只有把技术创新真正做起来，新能源汽车才可能打破专业的壁垒。（本刊综合）来源：发明与创新·大科技 |
||
